Под током времени: история полтавского троллейбуса

Троллейбусная сеть Полтавы — это 9 маршрутов, одно депо и 73 километра контактных линий, по которым ежедневно курсируют 79 пассажирских и 2 служебных троллейбуса. Этим хозяйством управляет коммунальное предприятие «Полтаваэлектроавтотранс» Полтавского городского совета. Но за сухими цифрами скрывается богатая история: от первых экспериментов и энтузиазма строителей до современных маршрутов, которые уже много лет остаются важной частью транспортной системы города. Далее на poltava-future.

Полтава и электротранспорт

Общественный транспорт всегда играл важную роль в жизни Полтавы. Для горожан он был не просто способом передвижения, а связующим звеном между рабочими кварталами, учебными заведениями, промышленными районами и историческим центром. В середине XX века, когда город активно рос и модернизировался, возникла потребность в удобном, доступном и экологичном виде транспорта. Именно тогда в Полтаве появился троллейбус — символ эпохи индустриализации и нового ритма городской жизни.

В отличие от автобуса, зависимого от топлива и его поставок, троллейбус стал настоящим прорывом. Он работал на электричестве, что делало его дешевле в эксплуатации и менее вредным для окружающей среды. Для полтавцев это был знак того, что их город идет в ногу со временем, а транспортная система становится современной и прогрессивной.

Троллейбус быстро занял особое место в повседневной жизни Полтавы. Он соединял разные части города, обеспечивал комфортные поездки студентам и рабочим и со временем стал неотъемлемой частью городского ландшафта. Сейчас трудно представить Полтаву без троллейбусов — машин с характерным гудением и знакомыми маршрутами, которыми поколениями пользовались жители города.

А начиналось все с идеи запуска трамвая

История полтавского электротранспорта могла начаться значительно раньше, чем это произошло на самом деле. Первые планы по созданию трамвайной линии в городе появились еще в 1899 году, когда местные власти вели переговоры с бельгийскими инвесторами о строительстве трамвайной сети. В начале XX века — в 1909 и 1911 годах — вопрос вновь возвращался в повестку дня, а в 1913 году наконец было принято официальное решение. Власти утвердили проект линии, которая должна была соединить Южный вокзал с улицей Мало-Петровской. Тогда даже начались строительные работы, но из-за начала Первой мировой войны реализация проекта была приостановлена. Кстати, трамвай изобрел полтавец Федор Пироцкий, судьба которого сложилась трагически.

После тяжелых лет войны и революции Полтава вновь вернулась к идее трамвая. В 1923–1924 годах новая власть заключила договор с Харьковским электротранспортным заводом на строительство первой линии. Были закуплены рельсы, шпалы, начаты подготовительные работы. Однако из-за финансового кризиса проект оказался слишком затратным — для его реализации требовалось более двух миллионов рублей золотом. В результате строительство снова остановили, а приобретенные материалы использовали для других нужд.

Вторая мировая война и разрушения города окончательно изменили планы. Восстанавливая инфраструктуру, руководство Полтавы решило отказаться от трамвая и обратить внимание на более современный и гибкий вид электротранспорта — троллейбус. Но и этот путь оказался непростым: проекты 1950 и 1954 годов так и не были реализованы. Лишь в конце 1950-х, когда Полтава уверенно развивалась как индустриальный центр, стало очевидно, что городу нужна современная транспортная система. В 1959 году был утвержден проект строительства троллейбусной сети, и именно с него началась новая глава в истории городского транспорта.

Строительство троллейбусного парка в Полтаве

В 1960 году началось масштабное строительство троллейбусного комплекса, в который вошли линия длиной 13,7 километра, соединявшая Южный и Киевский вокзалы, а также депо на 50 единиц подвижного состава. Этот проект находился под контролем обкома партии и получил статус всенародного. В работах участвовали ведущие предприятия города. Тепловозоремонтный завод изготавливал кронштейны, завод ЖБИ — железобетонные опоры, завод мясного оборудования — бронзовые детали. Дополнительно строились две тяговые подстанции для питания линии. Стоимость всего комплекса составляла около 2,4 миллиона рублей.

Строительство действительно было всенародным. Студенты вузов и техникумов прокладывали кабельные и телефонные сети, оборудование поступало со всех уголков Советского Союза. Из Кременчуга поставляли распределительные устройства, из Запорожья — трансформаторы и выпрямители, из Москвы — кабели и специальную арматуру, из Ленинграда — электрооборудование. Вскоре в Полтаву привезли восемь новеньких троллейбусов ЗиУ-5 с завода в Энгельсе.

Однако строительство комплекса требовало не только техники, но и специалистов. Для работы в Полтаву были направлены из Харькова водители, электрослесари и механики, что позволило наладить обслуживание будущего троллейбусного хозяйства. К осени 1962 года готовность депо к работе достигла 95 %.

14 сентября 1962 года в Полтаве официально открыли троллейбусное движение. Торжества состоялись 23 сентября — в День города. На площади имени Ленина первый секретарь обкома партии М. Д. Онипко перерезал красную ленту, и по маршруту № 1, который соединял два вокзала, вышли первые восемь ЗиУ-5. Уже в первый год работы перевозки составляли десятки тысяч пассажиров в день, а к концу 1963 года количество перевезенных пассажиров превысило 2,4 миллиона человек.

В последующие годы система активно расширялась. В Полтаве появлялись новые троллейбусные маршруты, длина сети увеличивалась, а парк пополнялся троллейбусами различных моделей, в том числе экспериментальными. Полтавское троллейбусное управление быстро вошло в число лучших в Украине.

Развитие троллейбусного парка в годы СССР

В конце 1960-х годов полтавский троллейбусный транспорт переживал этап активного роста и модернизации. В 1969–1970 годах за высокие технико-экономические показатели и рентабельность предприятию было предложено перейти на новую систему планирования и экономического стимулирования. Это позволило управлению взять дополнительный план перевозки еще одного миллиона пассажиров. Задача была успешно выполнена, благодаря чему увеличилось финансирование не только на развитие производства, но и на социальные нужды.

Так, в 1970 году при помощи депо на улице Коцюбинского был построен дом для малосемейных, квартиры в котором получили 65 семей работников троллейбусного управления. Одновременно в городе начали курсировать новые модели — в 1971 году поступил трехдверный «Киев-6», первый в СССР троллейбус такого типа, отличавшийся комфортом и удобством.

В 1970-е годы парк значительно обновился. Старые машины заменялись современными моделями, что позволило существенно увеличить объемы перевозок. В 1972 году в Полтаву поступили первые троллейбусы ЗиУ-9 (ЗиУ-682) — самые массовые и надежные в Советском Союзе, которые стали символом целой эпохи. Эти машины отличались большой вместимостью и лучшими техническими характеристиками, поэтому быстро завоевали признание как среди пассажиров, так и среди водителей. Многие работники управления за перевыполнение планов перевозок и высокий уровень обслуживания получили ордена и медали.

1980-е годы ознаменовались дальнейшим расширением сети и завершением реконструкции депо, что позволило улучшить условия труда и быта работников. Одновременно вводились новые линии: в 1981 году маршрут продлили на 4,5 км до поселка Россошенцы, в 1983 году появилась ветка через Половки до улицы Примакова, а в 1984 году замкнулась кольцевая линия, соединившая Сады-1 и Половки. Еще одно значимое событие произошло в 1987 году, когда проложили новую линию по улице Зиньковской до Института связи, что изменило маршруты № 7 и 8.

К концу 1980-х годов Полтава превратилась в город с развитой и разветвленной сетью троллейбусных маршрутов, а троллейбус окончательно утвердился как основной вид городского общественного транспорта.

Развитие троллейбусного парка в независимой Украине

После распада Советского Союза обновление троллейбусного парка Полтавы существенно замедлилось. В 1993 году в город поступила последняя партия российских ЗиУ-9, но уже в том же году начались закупки отечественных троллейбусов марки ЮМЗ. Первые двухсекционные ЮМЗ Т1 сразу стали популярными — одиночные ЗиУ уже не справлялись с ростом пассажиропотока.

В конце 1994 года троллейбусную линию продлили до микрорайона Левада и открыли маршрут №12. На новой ветке сразу начали курсировать двухосные ЮМЗ Т2. Несмотря на экономический кризис, троллейбусное управление продолжало функционировать и обеспечивать транспортное сообщение в городе. Последнее расширение сети произошло в 2000 году, когда улицы Октябрьскую (теперь это улица Соборности) и Фрунзе (теперь это улица Европейская) соединили через улицы Сенную и Розы Люксембург (улица Раисы Кириченко), что привело к изменению маршрутов №3 и №8. К концу 2005 года сеть насчитывала уже 15 маршрутов, что позволяло практически из любой точки города добраться до противоположного конца максимум с одной пересадкой.

В марте 2006 года в Полтаву поступил новейший низкопольный троллейбус ЮМЗ Е186 с тиристорно-импульсной системой управления. Машина была экспериментальной, поэтому вызвала много трудностей в эксплуатации, но сейчас она постоянно курсирует по улицам города. Тем не менее производство Е186 прекратили после выпуска всего 11 экземпляров, хотя модель показала себя достаточно надежной.

В 2006 году троллейбусное управление было переименовано в коммунальное предприятие «Полтаваэлектроавтотранс» Полтавского городского совета. На тот момент численность сотрудников составляла 681 человек. Предприятие объединяло пять основных служб.

Особое внимание уделялось подготовке будущих водителей на базе профессионального училища №9, где изучали устройство троллейбуса и осваивали навыки безопасного управления. Также предприятие оснащено классом гражданской защиты и пятью диспетчерскими пунктами, которые контролируют движение маршрутов и оперативно реагируют на непредвиденные ситуации.

Контактная сеть Полтавы насчитывает 73 км и питается от девяти тяговых подстанций, многие из которых переведены на современное телеуправление. Несмотря на наличие автобусов и маршруток, троллейбус по-прежнему играет ключевую роль в пассажирских перевозках Полтавы.

Джерела:

VENBEST: экспертное охранное агентство Украины для безопасного будущего

Михаил Остроградский: гений математики из Полтавщины